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As trocas comerciais por via marítima têm tido uma clara tendência de crescimento. Com o aumento do volume global de mercadorias e recursos energéticos transportados também a capacidade de carga dos navios tem vindo a crescer a um ritmo sem precedentes. A indústria naval tem registado, a cada ano, novos recordes na dimensão de novos navios. Para além disso, a indústria do turismo e de desportos náuticos também tem tido um crescimento expressivo. O sector portuário português, tem vindo a apresentar, também ele, resultados positivos.
O Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado – GT IEVA divulgou um estudo, em 2013, sobre as prioridades nas infraestruturas nacionais. O sector marítimo-portuário tem lugar de destaque, refira-se, por exemplo, a expansão dos terminais de contentores dos portos de Leixões e de Sines, um novo Terminal de águas profundas em Lisboa e ainda melhoramentos na eficiência dos terminais existentes. Na mesma linha, o Programa do XXI Governo Constitucional, em resposta à intensificação dos transportes marítimos e como forma potenciar o aumento da competitividade portuária e valorizar a posição estratégica de Portugal no Atlântico, prevê a modernização dos portos nacionais, a dinamização dos setores marítimos e das Ciências e Tecnologias do Mar. Para isso prevê a realização de investimentos direcionados à investigação científica e à gestão do risco associado aos novos usos do mar, nos quais se incluem o Fundo Azul.
O sucesso de um porto depende de três fatores fundamentais: segurança, eficiência e competitividade e os três estão interligados, figura 1. A competitividade decorre da maximização da eficiência das operações portuárias. Por sua vez, a eficiência decorre, entre outros fatores, da manutenção dos níveis de segurança exigidos em todos os aspetos da atividade portuária, nomeadamente, a segurança de pessoas no navio e no cais, a segurança da carga transportada e movimentada e ainda a integridade do navio e das infraestruturas portuárias.
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Um dos critérios que garantem a segurança e a operacionalidade dos portos consiste em manter as movimentações dos navios dentro dos limites estabelecidos, quer durante as manobras de entrada/saída do porto, durante as manobras de acostagem e enquanto estes se encontram amarrados.
Para navios em manobra, é fundamental conhecer o estado do mar na aproximação do navio ao porto e no seu interior. As condições de mar adversas podem impedir a entrada do navio no porto e a sua aproximação ao cais em segurança. As movimentações dos navios em situações de transferência de pilotos entre o navio e a lancha ou em operações de resgate e de evacuação de passageiros também podem revelar-se um fator crítico. Para a evacuação de passageiros, a amplitude dos movimentos do navio influencia a sua capacidade de movimentação e pode determinar o uso de equipamentos de resgate aéreos ou marítimos. No IMO-MSC / Circ. 909 e IMO-MSC / Circ. 1033, afirma-se que os efeitos dos movimentos dos navios no comportamento dos passageiros devem ser contabilizados como um fator de segurança, no entanto, a sua influência no valor final desse fator não é claro. Para o reboque, é importante avaliar os movimentos do navio ao longo da rota planeada. Assim sendo, saber antecipadamente como o navio se comporta nas ondas é muito útil para planear as operações e coordenar as equipes de emergência.
No caso de navios amarrados, em caso de uma solicitação extrema, a rotura de um elemento de amarração (cabos, amarras cabeços de amarração etc.) pode revelar-se um evento extremamente perigoso. Por esse motivo, existem limites de segurança impostos aos esforços no sistema de amarração. Estes valores admissíveis são definidos tendo em conta as consequências para as atividades de carga e descarga e a segurança de pessoas, bens e do navio. Diversas organizações ligadas à atividade marítimo-portuária, através de grupos de trabalho, emitem regularmente recomendações de limites às alturas de onda, às amplitudes e velocidades dos movimentos dos navios e ainda aos esforços nos elementos de amarração (OCIMF, 1992; PIANC 1995) mas também podem ser definidos de acordo com critérios e normas internas de cada administração portuária. Os limites aos movimentos horizontais, verticais ou de rotação dependem das consequências associadas. Existem limites operacionais, a partir dos quais a movimentação de carga fica condicionada ou mesmo impossibilitada e limites de segurança, a partir dos quais existe risco para as pessoas, os bens ou as estruturas. Quanto aos limites aos esforços nos elementos de amarração, a OCIMF, por exemplo, recomenda que os esforços sejam distribuídos de forma uniforme pelas amarras e que estes não excedam 55% do esforço máximo de rotura.
Recentemente, um grupo de trabalho da PIANC atualizou as diretrizes para os movimentos máximos de porta-contentores amarrados que garantem uma operação de descarga eficiente (PIANC, 2012). Nesse relatório conclui-se que para grandes navios porta-contentores, a limitação do movimento de avanço é fundamental, uma vez que, hoje em dia, os guindastes não conseguem acompanhar esse movimento de forma eficiente. O mesmo relatório afirma que, quando os movimentos de avanço são mantidos dentro dos limites prescritos, os restantes movimentos (segundo os outros graus de liberdade) acabam por ficar também eles dentro de limites aceitáveis.
Antecipar estados marítimos e atmosféricos potencialmente perigosos não é suficiente para prever todas as situações potencialmente perigosas. As movimentações dos navios dependem de uma diversidade de fatores e de uma complexa interação de fenómenos que fazem com que certas situações, em que a segurança do navio é afetada, pareçam impossíveis de prever. Exemplo disso são a ocorrência de oscilações de longo período na elevação da superfície livre, provenientes de estados de tempestade ao largo ou de fenómenos de ressonância da bacia portuária que podem induzir a movimentos no plano horizontal de grande amplitude e consequentemente a forças consideráveis nas amarrações. Muitas vezes estes fenómenos não são percetíveis e ocorrem em momentos de agitação marítima calmos.
Ser capaz de antecipar os efeitos sobre os navios da agitação marítima e das condições atmosféricas potencialmente perigosos, isso sim, permite tomar decisões informadas sobre as rotas de navegação e os procedimentos de atracação e aumentar a segurança dos navios amarrados e em navegação. Nesse sentido, poder dispor de informações sistemáticas e fidedignas sobre os movimentos dos navios e sobre as forças impostas no sistema de amarração contribuirá certamente para coordenar as atividades portuárias e tomar medidas com o objetivo de lidar com os eventos extremos, reduzir os acidentes e aumentar índices de segurança geral do porto, requisito essencial para o seu sucesso económico.
